Cuando el mundo se detuvo, estos trabajadores esenciales arrancaron motores

En la tercera parte de nuestra serie “Pandemia en el trabajo”, un conductor de autobús, un conserje de una aerolínea y un conductor de Uber reflexionan sobre su año “ayudando a mantener en marcha los engranajes de la sociedad”.

La serie “Pandemia en el trabajo” explora el entorno laboral en la era de COVID-19 a través de las voces de los trabajadores esenciales que lo sobreviven.

Cuando la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró el brote del nuevo coronavirus como una pandemia hace un año, los eventos se cancelaron, las escuelas y las oficinas cerraron al igual que los negocios. El mundo pareció detenerse, excepto que no se detuvo.

A lo largo del año, el número de pasajeros en el transporte público, como el metro de la ciudad de Nueva York, ha disminuido considerablemente, pero no en las áreas de bajos ingresos, donde muchos trabajadores esenciales viven y continúan dependiendo de él a diario. En todo el país, durante las fluctuaciones de las tasas de infección y desempleo, la gente viajaba a las tiendas de comestibles, los hospitales y cualquier número de lugares de trabajo esencial. Mes tras mes tras mes, los trabajadores del transporte los ayudaron a desplazarse, aun enfrentando un gran riesgo a sí mismos.

Miles de operadores de transporte público contrajeron el COVID-19, cientos con infecciones fatales. Además, los vuelos suspendidos, el aumento de los protocolos de saneamiento y la reducción de los ingresos han afectado a la industria. Cientos de miles de trabajadores han sido despedidos, suspendidos o han visto sus turnos (e ingresos) severamente recortados. Cuando pueden trabajar, los requisitos de usar la máscara que los protegen también los hace objeto de una gran cantidad de críticas de parte de pasajeros rebeldes.

Apenas unos días antes de que expiraran las medidas de ayuda para la pandemia aprobadas en diciembre, el Congreso envió otro salvavidas a los estadounidenses en apuros, a los padres, a los cuidadores, a las empresas más afectadas y a los gobiernos locales en apuros. Y hoy, el presidente Joe Biden firmó el proyecto de ley de alivio del coronavirus de $1,9 mil millones. Entre otras ayudas muy necesarias, el paquete de ayuda, llamado Plan de Rescate Estadounidense, asigna $90 mil millones en transporte e infraestructura.

A continuación, se muestran las historias de tres trabajadores de transporte que continuamente acarrean pasajeros de manera segura, ya sea en autobús, avión o automóvil, durante una pandemia que ha dejado a unos 10 millones de personas en el país sin trabajo y 530.000 muertos.

Steve Soliz de Michigan

Steve Soliz ha transportado a personas de un lugar a otro en Lansing, Michigan, durante más de tres décadas. Es padre de dos hijos, casado y de 54 años, y dice que ser conductor de autobús es su "vocación". Incluso en un año lleno de peligros, incertidumbre, y otros desafíos no le ha agriado una vida al volante.

“Lo que más me gusta es la ayuda tangible que le das a las personas todos los días, llevándolas al trabajo, a la escuela, a las citas, etc.”, dice Soliz. “Desarrollas amistades con personas que viajan en tu ruta de autobús con regularidad y, después de varios años, sientes que contribuiste a ayudarlos más que simplemente proporcionándoles transporte”.

Su parte menos favorita del trabajo: los cambios impredecibles y los pasajeros rebeldes, un problema que la pandemia ha intensificado.

“Hay ocasiones en las que tengo que negarle el transporte a un cliente que no lleva máscara y que luego se enoja mucho conmigo al punto de recibir amenazas físicas, a ser maldecido, incluso escupido”, dice Soliz, quien ha trabajado para la Autoridad de Transporte del Área Capital desde 2018.

Este veterano del Ejército de los EE. UU. es también presidente de la Unión de Tránsito Amalgamado (ATU por4 sus siglas en inglés) Local 1039. Hasta ahora, COVID-19 ha cobrado la vida de 136 miembros de la ATU, el sindicato más grande del país para conductores de autobuses escolares, interurbanos y de transporte público. El propio Soliz cayó enfermo el verano pasado. Después de una breve estadía en el hospital a principios de agosto, pasó los siguientes dos meses luchando contra el virus en casa y regresó al trabajo el 11 de octubre.

“Fue una larga batalla hacia la recuperación: llena de oraciones diarias y preocupación constante. Personalmente, no me preocupa a dónde iré al tomar mi último aliento, pero mientras estoy aquí, todos tenemos un trabajo que hacer y un servicio que realizar. Estamos aquí para ayudar a las personas a llegar al trabajo y a la escuela y a llevar a los trabajadores esenciales a sus puestos de trabajo. Y mi objetivo es hacerlo lo mejor que pueda”, dice Soliz

ATU aplaudió recientemente la decisión de los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC por sus siglas en inglés) de obligar el uso de máscaras en el transporte público y ha estado a la vanguardia en la demanda de otras protecciones contra el COVID-19 para los trabajadores del transporte. Han defendido todo, desde las barreras de seguridad hasta los sistemas de filtración de aire y los límites de pasajeros. El sindicato también apoyó los $28 mil millones en subvenciones para agencias de tránsito incluidas en el último paquete de ayuda de COVID.

“Ahora esperemos que las agencias utilicen el dinero como se pretende: para evitar los despidos, mantener la continuidad del servicio y proporcionar pago en complemento por peligrosidad”, dice Soliz.

“Somos trabajadores solidarios y esenciales que brindamos un servicio vital para todos aquí”, dice. “Nos place hacer el trabajo. Solo pedimos algún tipo de reconocimiento por parte del público de que, al momento, nuestra salud peligra. Haz tu parte. Ponte la mascarilla, e implementa la distancia social. Ayúdanos a mantener las piezas básicas de la sociedad en marcha”.

Danny Villalobos de Illinois

Danny Villalobos ha trabajado para Scrub, una empresa de limpieza por contrato en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago durante casi tres años. El trabajador de 58 años gana $15.96 por hora desinfectando los baños de los aviones.

No fue su primera opción de ocupación. Villalobos completó dos años de universidad antes de pasar 22 años en la manufactura con Wesley-Jessen Corp., un pionero de lentes de contacto de color, donde ganaba un salario fijo de $60,000. Pero cuando su trabajo se mudó a Atlanta, se quedó en Chicago para permanecer cerca de su hijo, Alex. Pasó los siguientes nueve años en el servicio de ropa blanca en una gran red de hospitales antes de que una ronda de despidos en 2010 lo llevara a reabastecer aviones en el aeropuerto. Cuando lo despidieron nuevamente, encontró trabajo dirigiendo un programa extracurricular para una agencia de servicios sociales, pero lo dejó en busca de más trabajo a tiempo completo – no lo encontró.

“Esa discriminación por edad de la que nunca hablan, porque no se puede probar, es real. Cada vez que presentas una solicitud en algún lugar, dicen que está sobrecalificado”.

“Así es como llegué al trabajo que tengo ahora, tirando mierda de los aviones”, dice riendo. “Soy un bromista. Así que lo diré con mis palabras: tengo un trabajo de mierda”.

Aún así, Villalobos agradece el trabajo después de un año de subempleo como tantos otros. La pandemia golpeó sus ingresos. “La industria de viajes simplemente se paralizó. Los vuelos se cancelaron. No hubo más convenciones. La gente de negocios no viajaba. Y cuando los viajes de negocios disminuyeron, también el trabajo, porque los aviones no volaban.”

En febrero Scrub comenzó a despedir a los empleados y luego, en marzo, redujo drásticamente los turnos de los demás. El horario de trabajo semanal de Villalobos se desplomó a 20 horas, y su representante en el Local 1 del Sindicato Internacional de Empleados de Servicios le aconsejó que se quedara en desempleo parcial. En abril, Villalobos fue suspendido, pero ese mismo mes su empresa lo llamó para que volviera a trabajar.

Villalobos vive en un apartamento en el primer piso de un edificio de dos niveles propiedad de su padre de 84 años, Antonio, un diácono católico que crió a ocho hijos en Humboldt Park. Es el cuidador de su padre y paga $750 al mes de alquiler. Algunos días, Villalobos trabaja solo 2.5 horas; otros días, puede marcar cuatro. Incluso si sus horas se reducen a 30 por semana, Villalobos se llevaría a casa alrededor de $1,400 al mes, pero también significaría que no sería elegible para el desempleo parcial. Independientemente, dice Villalobos, después de las facturas de electricidad y gas, más los gastos de transporte, apenas se las arregla. “En esta pandemia, estamos a merced de la empresa”, dice. “Ya no tengo miedo de ir a un comedor social”.

Villalobos se convirtió recientemente en delegado sindical para ayudar a luchar por el respeto, la protección y un salario justo que, según él, le corresponde a trabajadores como él. “Hemos trabajado a través de esta pandemia, poniéndonos en peligro todos los días, manteniendo limpio el aeropuerto, asegurándonos de que todo sea higiénico por dentro y por fuera, y que las personas estén protegidas contra esta pandemia. Solo pedimos un trato justo”.

El proyecto de ley de ayuda COVID recientemente aprobado proporciona $11 mil millones en subvenciones a los aeropuertos y a los fabricantes de aviación y otros $12 mil millones para ayudar a las aerolíneas y sus contratistas a evitar despidos. Pero hasta ahora, dice, el impulso del estímulo federal a los aeropuertos y aerolíneas no se ha filtrado a los trabajadores.

“Sabemos que estas empresas reciben dinero de ayuda para COVID, y no hemos visto nada de eso, ningún tipo de pago por riesgo durante todo este proceso”, dice Villalobos. “Dios bendiga a las enfermeras y a los médicos. Pero hay otras personas aquí que no reciben ninguna mención. Somos trabajadores esenciales. Hemos pasado desapercibidos”.

Alex Miller de California

Después de pasar 15 años evaluando software de computadora y 13 años más enseñando ciencias en las escuelas intermedias y secundarias, Alex Miller hizo un espacio para la emergente industria de viajes compartidos.

“La enseñanza es un trabajo muy estresante. Eventualmente, quedé un poco fatigado. Decidí probar conducir en viajes compartidos y descubrí que me gustaba. Es como un trabajo de jubilación”, dice Miller, quien comenzó a conducir para las tres principales empresas de viajes compartidos (Lyft, Sidecar y Uber) en 2014, y finalmente se instaló en Uber.

“En un día típico, antes de la pandemia, recaudaría alrededor de $150; en un buen día, $200. Entonces ganaba entre $55,000 y $75,000 al año”, dice. “Trabajas muchas horas para conseguir ese dinero, unas 12 horas. Pero es un trabajo fácil”.

Sin embargo, no fue tan fácil en los primeros meses de la pandemia, cuando las órdenes de quedarse en casa congelaron los viajes, cerraron los negocios, impidieron reuniones y convirtieron las metrópolis en pueblos fantasmas.

“Fue terrible. La demanda se redujo enormemente. Ganábamos menos del salario mínimo. Manejé durante febrero y marzo, y poco a poco empeoró”, dice Miller. Compartir el espacio reducido de un automóvil con varias personas cada día también se volvió cada vez más peligroso. Efectivamente, en abril, Miller, quien tiene 57 años y padece problemas de salud subyacentes, contrajo COVID-19. “Tuve tos, y fui a hacerme la prueba. Tuve un caso leve con pérdida del sentido del gusto y diarrea. Estuve fuera del trabajo durante aproximadamente un mes”.

De regreso a la carretera en mayo, el negocio se recobró. Muchos conductores habían renunciado para evitar contraer el virus, pero gracias a la aprobación de la ley CARES en marzo de 2020, otros pudieron eludir el riesgo mientras cobraban el seguro de desempleo por primera vez como trabajadores de asignación de corta duración, bajo la Asistencia de Desempleo por Pandemia (PUA por sus siglas en inglés). Con menos conductores de viajes compartidos en la carretera, y la orden de quedarse en casa en todo el estado de California comenzando a ceder, comenzaron a llegar más tarifas en la ruta de Miller.

Aún así, quedan desafíos. Para Miller, antes de la pandemia, el aspecto menos favorito de su trabajo era el conductor borracho que vomitaba en su coche. En estos días, es el pasajero quien se niega a usar una máscara. (Las pautas de aplicación de Uber sobre el uso de una máscara protectora permiten que tanto el conductor como el pasajero cancelen un viaje si alguno de ellos no la tiene puesta).

“Una o dos veces al día, alguien intenta entrar en mi coche sin máscara. Les digo: "No los voy a llevar a ningún lado". Me han llamado todos los nombres del libro. Me maldicen tal vez cada dos días".

Miller dice que los conductores suelen denunciar a estos clientes, pero desearía que Uber y otras empresas de viajes compartidos tuvieran mejores formas de verificar a los clientes, ya que los pasajeros problemáticos, cuyas cuentas están desactivadas, simplemente abren otras nuevas con diferentes tarjetas de crédito. También cree que las empresas de viajes compartidos deberían pagar un seguro de desempleo para sus conductores, aunque sean contratistas independientes, para que los conductores no tengan que depender de la aprobación de medidas temporales como la PUA.

Miller sabe que su trabajo es peligroso, especialmente en el condado de Los Ángeles, donde el virus se ha cobrado hasta ahora la vida de una de cada 500 personas.

“Este es un trabajo muy peligroso debido al COVID-19”, dice. “Pero al menos ya tengo anticuerpos. Y, por supuesto, estoy listo para recibir la vacuna en el momento en que sea elegible”.

Esta historia de NRDC.org está disponible para republicación en línea por los medios de comunicación o las organizaciones sin fines de lucro bajo estas condiciones: El escritor/la escritora debe ser acreditado/a con el nombre del autor/autora; debe tener en cuenta de manera prominente que la historia fue publicada originalmente por NRDC.org y tiene un enlace al original; la historia no se puede editar (más allá de cosas simples como elementos de tiempo y lugar, estilo y gramática); no puedes revender la historia de ninguna forma ni otorgar derechos de republicación a otros medios; no puedes volver a publicar nuestro material al por mayor o automáticamente, debes seleccionar historias individualmente; no puedes volver a publicar las fotos o gráficos en nuestro sitio sin un permiso específico; debes enviarnos una nota para informarnos cuando has utilizado una de nuestras historias.